О регулировании тормозной системы авто

Тормозная система на многих автомобилях регулируется таким образом, чтобы компенсировать влияние крутящих моментов, создаваемых силами трения: при нажатии на педаль, на передние тормоза действует большее усилие, чем на задние. Предположим, однако, что система оказалась «перерегулированной», так что передние колеса оказываются на грани скольжения, в то время как задние еще далеки до этого состояния. В таком случае на передние колеса будет действовать максимальное статическое трение, тогда как на задних колесах статическое трение будет небольшим; тормозной путь окажется значительно больше D и даже длиннее.


Положение улучшится, если тормозить резко, так чтобы передние колеса начали скользить, а задние были на грани скольжения. Тогда передние колеса будут испытывать трение скольжения, а задние — максимальное статическое трение, и тормозной путь окажется лишь немногим больше D.


Необходимо рассмотреть еще одно обстоятельство. Тормозная система может быть отрегулирована так, что передние и задние колеса будут оказываться на грани скольжения одновременно и сила трения на каждом колесе будет равна максимальному статическому трению. Только в этом идеальном случае тормозной путь будет равен D, т. е. точно соответствовать приводимому в учебниках значению. Такая регулировка может, однако, оказаться практически бесполезной, так как она зависит от коэффициента статического трения. Регулировка тормозов может быть оптимизирована для одного типа дорожного покрытия, но окажется неоптимальной для покрытий иного типа с другим коэффициентом статического трения. (Это обстоятельство оправдывает применение тормозных систем, снабженных микропроцессорами, автоматически меняющими регулировку в соответствии с состоянием дорожного покрытия.)


Следовательно, торможение с блокированием колес, когда все четыре колеса начинают скользить, может оказаться наилучшим выходом в некоторых аварийных ситуациях, когда главной задачей является сокращение до минимума тормозного пути. Этот прием особенно эффективен в тех случаях, когда крутящие моменты действуют на автомобиль таким образом, что задние колеса оказываются на грани скольжения раньше, чем передние. Но здесь водителя подстерегает другая опасность: если автомобиль полностью перешел в режим скольжения по жидкой пленке, он теряет продольную устойчивость и становится почти неуправляемым. Малейший поворот передних колес в начале скольжения может привести к тому, что автомобиль выбросит на соседнюю полосу движения. Автомобиль может начать крутиться и уходить с прямолинейной траектории и в тех случаях, когда силы трения скольжения, действующие на колеса, неодинаковы или если дорога имеет поперечный уклон или выпуклый профиль, как часто бывает в действительности. Торможение, когда колеса скользят, а автомобиль теряет устойчивость, может быть более опасным. чем регулируемое торможение, хотя последнее и приводит к увеличению тормозного пути.


В 1984 г. У. Унру из Университета Британской Колумбии изучал механику увода автомобиля, т. е. потери продольной устойчивости, в случаях когда скользят только передние или только задние колеса. Вы наверняка знаете из своего водительского опыта, что при блокировании только передних колес автомобиль часто сохраняет продольную устойчивость и движется в нужном направлении. Если же заблокированы задние колеса, то вероятность увода резко возрастает. Лучшее в мире жесткое порно вот тут.